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来源:晨报记者 宋雅倩2019/3/21 11:24:15

鄱阳湖大桥位于九江市境内,横跨在鄱阳湖入长江一带的烟波浩渺的湖面上。该桥自1988年开始进行可行性研究,到1997年11月开始施工,一共经历了10年的准备工作。2000年11月,湖口大桥(2002年8月更名为“鄱阳湖大桥”)竣工,天堑变通途,成就了“江西公路第一桥”。

 

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▲鄱阳湖大桥是省内跨径最大的公路桥梁。


鄱阳湖位于江西省北部、长江南岸,是中国第一大淡水湖,也是中国第二大湖,给人的直观印象是广袤无垠,气势恢弘。鄱阳湖跨南昌、新建、进贤、余干、波阳、都昌、湖口、九江(现柴桑区)、星子(现庐山市)、德安和永修等市县,其中,湖口河段是鄱阳湖流域水量的唯一出口,也是江西省联系外界航运交通的咽喉。


去往湖口及景德镇必经之地


湖口河段位于鄱阳湖北端,与长江中游交汇,其旁耸峙着著名的石钟山,自古为江湖锁钥,水上运输之要津。时任赣公路渡602号船长彭孝群告诉记者,据史料记载,明清时期,湖口古镇建造城墙,有7座城门,其中5座城门在湖边,方便船只自由进出。


上世纪50年代,分隔在湖口河段两岸的九江县(今濂溪区)和湖口县居民居民往来依靠木船,撑杆、桨橹并用划到对岸。1957年开始,设置了汽车轮渡码头,用木船、木跳板运载汽车渡江。后来有了木驳船,汽车在驳船固定木质轨道上行驶,每次可渡运两辆汽车,一艘船一日可运输10余辆汽车。上世纪60年代,水泥、块石结构的新码头建成,渡船也由木质改为钢质。


上世纪80年代后期,湖口渡口有了5艘自航渡船,其中3艘可载运6辆汽车,另外2艘大功率渡船可运载14辆汽车,当时每天最多可运1500余辆汽车,每天人流量达1500余人次,于是有了“江西第一大渡口”之称。上世纪90年代,这里开始增加夜渡,每天运载汽车达4000多辆。


尽管如此,一旦遇到大风大浪或者冰冻、洪涝等灾害天气,为确保车辆及行人的生命财产安全,只能停渡,因此被认为是典型的“靠天过江”。


建成3799米特大斜拉桥


过去陆路交通尚不便捷的时候,鄱阳湖湖口河段起着重要的交通运输作用。但到了20世纪末,水路劣势渐显,这里便成了九江至湖口、景德镇以及九江至彭泽、安徽、江苏的陆路交通的阻碍。不过,这一情况在2000年得到了解决。


据悉,2000年11月,鄱阳湖大桥与九(九江)景(景德镇)高速公路同时竣工通车。大桥通车后,很快成为赣、鄂、皖三省的交通要道,日均车流量可达数千辆,拉动了江西省北部地区经济的发展,对促进我国南北物流及经济的交流和发展起到了举足轻重的作用。


“以前乘渡船过江去对岸走亲戚,加上开车的时间最少也得一个多小时,要是碰上人多排队或是恶劣天气就更久,甚至直接去不了。”湖口县马影镇居民汪云南对记者说,“现在走鄱阳湖大桥,开车只需要半个小时不到,来回方便快捷,而且更加安全。”


记者从江西省交通设计研究院有限责任公司了解到,鄱阳湖大桥位于鄱阳湖与长江的汇合口附近,其南侧是鄱阳湖,北侧是长江。据《江西省交通年鉴》记载,鄱阳湖大桥是九景高速公路上的一座特大斜拉桥,全长3799米,主跨跨径318米,是省内跨径最大的公路桥梁。


开工伊始困难重重


记者了解到,鄱阳湖大桥所在地区历来被称为“地质博物馆”,属于被视为建桥“禁区”的喀斯特岩溶地质。江西省地质调查研究院水文地质队队长曾马荪介绍称,大桥桥基建造的地方多为岩石断层,地层裂隙很多,有的地方还是“葫芦串”(溶洞连溶洞)。同时,由于受庐山第四纪冰川影响,地下形成了大量漂石、孤石及胶结层,有的漂石直径达6米。这样复杂的地质情况,给施工带来了极大困难。著名桥梁专家林国雄曾说:“这么复杂的地质状况,全国都少见。”


同时,该河段又在省内少有的有地震记载的区域,经过详细调查勘探,地震基本烈度为6.3度。尽管不算地震强烈地区,却使覆盖层中的砂土存在液化的可能性。


鄱阳湖大桥的引桥长1650米,有116根钻孔桩,虽然这些桩都位于浅滩上,但由于地质复杂,1997年开工初期,地质大队先后使用了12台上海产的回旋钻机施钻半年也没有完成一孔。此后,又相继选用了山东产的冲击反循环钻机、河南产的十字锥实心冲击钻等试钻不同孔位多次,都难以钻进。


经过多番验证和专家“诊断”,最后用冲击钻正循环的方法完成了60米深、2.2米直径的桩基施工,从而修正了大学教科书中关于“深于50米以上的大孔径不宜使用冲击钻施工”的论断。中国工程院院士、著名桥梁专家方秦汉曾赞叹道:“这里用冲击钻钻孔成功,创造了奇迹。”因为前后使用了多种钻机,当时还有人戏称,湖口大桥施工现场上演了一出“钻机博览会”。


“鄱阳湖里跑重车”


据介绍,鄱阳湖大桥自1949年起多次动议建桥而一直未能实施,建桥前期工作从1988年开始至1997年正式施工,历时9年。然而,施工过程中,在孔基完成后依然困难重重。


因为鄱阳湖大桥所在的位置水文条件也很不寻常,每年有春、秋2个汛期,十分影响施工进度。1998年,百年难遇的特大洪水高水位持续了100多天,严重影响了施工。但工期不等人,当年8月底,施工队增加了2条拖轮和一艘载重400吨的驳船作为水上基地,200余名工作人员吃住都在船上。9月后又租用了80余艘船只,拼装了14个水上施工平台,实现了鄱阳湖超高水位施工。


但是到了当年11月,鄱阳湖水位陡然下降,湖中滩地纷纷显露,当初的水上基地变成了20米高的空中楼阁,原定的水上平台施工方案不得不作修改,于是,一条长1400余米的施工便道在鄱阳湖上铺设完成。这座大桥的修建,也创下了“鄱阳湖里跑重车”的奇迹。


首次运用冻结法施工建桥


1998年6月24日,经过交通部第二公路工程局及中煤特殊工程公司全体参与员工的日夜奋战,国内首次采用冻结法进行施工(人工把桩基四周土层冻结成一个封闭的厚壁圆筒,在圆筒的保护下进行基坑开挖和混凝土灌注)的湖口特大桥东塔4根直径为4米的水下桩基全部浇筑成功。


据介绍,冻结法施工在国内煤矿建设中已有40多年运用历史,但在国内桥梁大孔位深水基础施工中运用在当时尚属首例。因为没有先例,施工指挥部、桥标部、监理代表处对报送方案审了又审,议了又议,施工单位还先后4次召集国内冷冻桥梁专家进行技术咨询。


冻结成功后,施工人员在孔内零下10℃的低温条件下作业,孔外又是炎热的夏季,内外温差达40℃,对人体是巨大的挑战。桩基开挖到了海拔-18.5米处,而工作平台高21米,内外高差达到了40米,施工人员上下往返,十分辛苦。因为鄱阳湖汛期即将到来,施工人员经过30个日夜的艰苦奋战,完成了东塔4根大孔径桩基开挖任务。更巧的是,就在施工人员连续5个昼夜将桩基浇筑完毕后的第4天,洪水淹没了整个平台。这种与洪水“赛跑”的精神,至今被人们传颂。

 

编辑:周震琴


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